Met 3 gidsen door het oerwoud van duurzame dijken
Duurzaamheid in dijkversterkingen; iedereen wil, maar ook iedereen zoekt. Naar slimmigheden, zekerheden en ervaringen. Martijn de Jong (Taskforce Deltatechnologie), Bram de Fockert (Wolferen-Sprok) en Jan Baltissen (programmadirectie HWBP) vertellen over de paden die zij al hebben verkend.
Martijn de Jong (Taskforce Deltatechnologie)
‘Duurzaamheid als bindmiddel’
‘Ik merk het steeds weer: hoe groot de verschillen ook zijn, zodra het over duurzaamheid gaat, vind je elkaar. Het is het bindmiddel tussen de gouden driehoek van overheid, kennisinstituten en markt. ‘Duurzaamheid als bindmiddel’ is ook niet voor niets de titel van het advies dat we met de werkgroep Duurzaamheid van de Taskforce Deltatechnologie hebben uitgebracht. Daarin doet de jongere generatie van de markt een appel op alle dijkwerkers om samen in actie te komen. Om duurzaamheid als integraal onderdeel van een dijkversterking te zien, en niet iets wat we ernaast doen.
Een oproep tot een benodigde systeemsprong gebaseerd op een lange termijnvisie en dito beleid, helemaal in lijn met het alarmerende IPCC-klimaatrapport dat begin augustus verscheen. Twintigers en dertigers vanuit Sweco, Van den Herik, Boskalis, Aveco de Bondt, Tauw en Arcadis hebben elkaar in deze werkgroep over de grenzen heen gevonden om zich samen hard te maken voor een duurzamere toekomst. Ook daarbinnen zie je dat bindmiddel dus terugkomen.
We hebben met interviews, enquêtes en vanuit onze eigen ervaringen onderzocht hoe duurzaamheid nu een plek heeft binnen HWBP-projecten, wat goed gaat en wat beter zou moeten. En vanuit die hele rits aan ervaringen, hebben we in het advies transitiepaden gedefinieerd, met concrete stappen die we in de gouden driehoek samen moeten zetten:
1. Het voorkomen van onnodige versterkingen aan de voorkant. Dit gaat over het bewustzijn dat niets doen, preventie, tot de grootste duurzaamheidswinst leidt. Ga dus na aan welke knoppen je kunt draaien om tot een realistischer dijkontwerp te komen. Voer extra onderzoek uit. Of kies ervoor om eerst in te zetten op monitoring voor die delen van de dijk die nog net voldoen. Adaptief of partieel versterken.
2. Het inzetten op het stimuleren en belonen van het gebruik van lokaal vrijgekomen materialen. De grootste milieu-impact van dijkversterkingen zit in grondtransport. Nu ontwerpen we vaak eerst een dijk en bedenken we daarna waar we de grond vandaan halen die aan de norm voldoet. Gelukkig zie je een transitie opkomen van normgestuurd naar grondgestuurd ontwerpen. We moeten kijken naar wat er in de omgeving aan grond is en welke dijk we dáármee kunnen maken. Het lokaal gebruiken of hergebruiken van grond en andere materialen moeten we ook via inkoop stimuleren. Zorgen dat een aannemer beter scoort als hij materialen van dichtbij haalt of hergebruikt.
3. Eenduidigheid brengen in de inkoop van duurzaamheid van HWBP-projecten. Doordat er nu geen uniforme lijn zit in hoe HWBP-projecten duurzaamheid meenemen in hun inkoopproces, is het voor inschrijvers steeds opnieuw zoeken. Rijkswaterstaat heeft bijvoorbeeld een werkprotocol ontwikkeld voor gebruik van DuboCalc bij duurzaam inkopen. Maar binnen HWBP-projecten pioniert elk waterschap op zijn eigen manier. Hierdoor gaat veel tijd verloren en heerst er onzekerheid over duurzaam inkopen.’
4. Het aanmoedigen van baanbrekende innovaties, breed gebruik maken van de innovaties en vergroten van het terugverdienperspectief voor de innovaties. Om met elkaar de nodige transitie door te maken, hebben we baanbrekende innovaties nodig. Maar juist ook fysieke en contractuele ruimte om die innovaties samen van de grond te krijgen. Betrek daarom bijvoorbeeld naast het HWBP en de kennisinstellingen ook nadrukkelijk de markt bij de kennis- en innovatieagenda. Geef de markt de ruimte met een proefdijk. Geef de markt meer zekerheid en handelingsperspectief door schaalvergroting bij de inkoop. Er zijn al mooie voorbeelden, zoals innovatiepartnerschappen of portfolio-contracten. Ga daarin door.
Per transitiepad is aangegeven wat de rol van de overheid, kennisinstituten en markt zou kunnen zijn. En in elk pad staat samenwerking centraal. Ik denk dat dat begint bij het besef dat we in hetzelfde schuitje zitten en elkaar nodig hebben. En bij verbinding zoeken en maken door open vertellen, oordeelloos naar mensen luisteren en je laten verrassen.’
Projectleider Bram de Fockert (Waterschap Rivierenland)
‘Opletten en logisch na blijven denken’
‘Van het begin af aan hebben we bij Wolferen-Sprok duurzaamheid op het netvlies gehad en zijn we ermee aan de slag gegaan. Met behulp van de Omgevingswijzer/Ambitieweb hebben we de kansen in kaart gebracht en kwamen er gesprekken op gang. Daar kwam bij dat het HWBP ons vroeg om een onderzoek naar ‘zero emissie’ te doen. We werkten toen al intensief met de aannemer samen in een ontwerpteam, dus we hadden veel ervaring aan tafel om dit te onderzoeken. Samen heb je meer denkkracht en meer middelen om tot eenvoudige of juist innovatieve oplossingen te komen. En je komt niet in de verleiding om achter je bureau dingen te verzinnen die je aannemer in de praktijk niet kan waarmaken. Voor een groot deel zit de duurzaamheid bij dit project hem in het met verminderde emissie bouwen. Materieel dat voldoet aan de ‘stage 5’ uitstootnormen levert al een enorme reductie van de CO2-uitstoot op. Het zal niemand verbazen dat de uitstoot op de bouwplaats helemaal sterk afneemt wanneer je alleen maar werkt met elektrische voertuigen. We zouden dat graag willen, maar voor de uitvoering is dat nu nog een brug te ver vanwege de beschikbaarheid en de kosten van het materieel. Gelukkig kunnen we al wel een begin maken, met enkele elektrische machines.
Maar duurzaam bouwen zit hem niet alleen in elektrisch rijden. We kijken ook goed naar aanrijroutes om maar eens iets te noemen. Hoe voer je materialen aan? Wat is het efficiëntst en veroorzaakt de minste uitstoot? Soms lijkt transport over water logischer dan over de weg maar als je er speciaal een losplaats voor aan moet leggen, gaat dat weer ten koste van een deel van de milieuwinst. Ook de materiaalkeuze is belangrijk als je wilt besparen op CO2-uitstoot. Gebruik je bijvoorbeeld staal om piping tegen te gaan of toch PVC? PVC is plastic, dat klinkt minder duurzaam. Maar als het gerecycled PVC is dat anders gewoon wordt weggegooid, is het alweer een ander verhaal. Wij zien nu dat wat we in gezamenlijkheid met de aannemer bedacht hebben ook echt wordt waargemaakt. Dat is best mooi om te zien! We hebben onze ideeën heel nauwkeurig omschreven in de opdrachten. Ook dit hebben we samen gedaan zodat we elkaar goed begrijpen. Want als je elkaar niet goed begrijpt, gaan er toch dingen mis. Dan krijg je alsnog asfalt helemaal van de andere kant van het land, terwijl je het ook 15 kilometer van de dijk kunt krijgen. Omdat dat nu eenmaal de vaste leverancier is van een aannemer ofzo. Opletten en logisch nadenken blijft ook in deze belangrijk.’
Duurzaamheidadviseur Jan Baltissen (programmadirectie HWBP)
‘Dit toetsingskader biedt zekerheid’
‘De waterschappen zijn erg ambitieus als het gaat om emissieloos werken. En dat is natuurlijk ook helemaal niet gek. Bij een dijkversterking wordt gemiddeld 5000 ton CO2 per kilometer uitgestoten. Dat zegt misschien nog niet zoveel, maar 5000 ton is het dubbele van wat een waterschap in totaal jaarlijks gemiddeld aan uitstoot veroorzaakt. En dat terwijl ze juist heel hard bezig zijn om die uitstoot omlaag te krijgen. We begrijpen dus dat ze voor hun dijkversterkingsprojecten graag werken met emissieloos materieel, zoals elektrische vrachtwagens en kranen. Maar elektrisch materieel is, omdat het nog relatief nieuw is, wel drie of vier keer zo duur als fossiel materieel. Dat is een flinke kostenpost. Een kostenpost waarvan we ons in eerste instantie afvroegen: hoort die wel in ons programma? Want het HWBP is er primair voor waterveiligheid. Maar uiteraard kan én wil het HWBP niet om duurzaamheid heen. Toen het ministerie aankondigde dat in 2030 alle infrastructurele werkzaamheden emissieloos moeten worden uitgevoerd, hebben wij die doelstelling ook omarmd. Dat duurdere emissieloze materieel heb je nodig. Dus zijn we aan de slag met een toetsingskader om dat te gaan vergoeden. Dat toetsingskader wordt eind september besproken door het bestuur.
We maken een algemeen toetsingskader. Daarmee voorkomen we dat we steeds losse aanvragen moeten beoordelen. Je ziet snel wat we vergoeden en onder welke voorwaarden. Het toetsingskader gaat niet uit van het één op één vergoeden van alle kosten.
We zeggen eigenlijk: je hoeft niet meteen de perfectie te bereiken. We mikken op 2030. In het toetsingskader bouwen we de vergoedingen dus langzaam op, van 40 procent van de kosten in dit jaar tot 100 procent in 2030. We zetten in op een beheerste transitie naar emissieloos bouwen, waarbij er een evenwicht is tussen ambitie, kosten en wat de markt kan leveren. Dit toetsingskader is een prototype. We gaan dit toepassen op aanvragen van projecten die nu binnenkomen. Die toepassing gaan we evalueren en voor de zomer van 2022 maken we een definitief toetsingskader. Het grootste voordeel van dit toetsingskader is zekerheid. Zekerheid voor het waterschap, dat in ieder geval een deel van de kosten van emissieloos bouwen vergoed krijgt. Maar ook zekerheid voor de aannemer, die ziet dat hij dat duurdere emissieloze materieel dus zonder risico kan bestellen. Ik heb bij het maken van het toetsingskader aannemers gesproken die daar echt opgelucht over waren. We zetten eerst in op de mainstream: de veelgebruikte voertuigen. Dus niet meteen op die peperdure en zeer schaarse grote elektrische kranen die je misschien in het hele project drie keer nodig hebt, maar op de vrachtwagens die tijdens zo’n project soms wel drie jaar lang bijna dagelijks heen en weer rijden. Als die elektrisch worden, sla je meteen een grote slag. En we vragen van de projecten dat ze ook in het ontwerptraject al letten op duurzaamheid. Je kunt nog zoveel elektrische vrachtwagens inzetten om grond te verzetten; zorgen dat er minder grond te verzetten ís, is altijd duurzamer.‘